Depuis le 7 juillet 2010, les trolleybus bimodes peuvent enfin traverser le Centre-Ville de Fribourg avec les perches à la ligne !

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Bimode 507

Le montage de la ligne arrive gentiment à terme, encore un croisement et quelques réglages à effectuer. En fin de semaine, les trolleybus devraient pouvoir rouler en électrique sous la nouvelle ligne au Centre-Ville.

Ab70

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22 juin 2010 :

23 juin 2010 :

26 juin 2010 :

L’électrification du Centre-Ville de Fribourg progresse chaque nuit un peu plus !

Les pylônes sont enfin arrivés ! Ils ont été posé le 8 juin pendant la journée par K&M et les TPF ! Rouler au Centre-Ville avec les perches abaissées fera bientôt partie du passé !

Ca y est ! Les travaux de construction de la ligne électrique ont enfin débuté au Centre-Ville ! On peut apercevoir le socle d’un futur mât !

Les TPF veulent électrifier la ligne de bus 3 Jura-Pérolles jusqu’au terminus Mont-Carmel. Les plans, à l’enquête publique jusqu’au 15 mars, peuvent être consultés dans les communes de Fribourg et Givisiez, indique la « Feuille Officielle ».

Source : La Liberté du 16 février 2010

Bientôt le retour des perches à la ligne au Jura ? (photo archive CE)

Début septembre 2007, des mâts provisoires avaient été posés à Beauregard pour soutenir la ligne des trolleybus à la place des ancrages sur les vieilles bâtisses démolies entre-temps. Le nouveau bâtiment des « Rosiers » étant bien avancé, la ligne est désormais fixée directement sur les nouveaux murs. Un des derniers mâts de l’époque des trams va aussi disparaître.

Camion-tourelle à Beauregard

Bimode 519 perches abaissées, tension nulle dans la ligne !

Camion-tourelle à Beauregard et ligne « suspendue »

Ligne électrique « suspendue » à Beauregard et ancien mât de trams

Jusqu’à présent, à Fribourg, chaque transformation conséquente d’un carrefour en un giratoire entrainait la condamnation pendant des jours, voire des semaines, de la ligne de contact des trolleybus en attente de son adaptation. Durant ce lap de temps, l’on a presque tout vu, du pur et simple démontage avant les travaux, à la ligne qui s’est retrouvée du faux côté du mât central implanté dans l’îlot (mais pas (encore) entre les deux fils...) !

Pour le nouveau giratoire réunissant la route de Villars et la route de Bertigny, une toute nouvelle tactique a été imaginée. Les abords extérieurs du giratoire ont d’abord été préparés (arrasement des îlots, bordures, etc.). Ensuite la ligne a été déplacée (reconstruite) durant la nuit à son emplacement définitif, ce qui libère la partie centrale du futur aménagement.

Ainsi durant ces travaux, les trolleybus (oups pardon, les bimodes avec leurs perches à la ligne...) pourront continuer à rouler sans d’importantes perturbations ! Il fallait y penser, non ? Reste à espérer que cette méthode sera applicable pour les futurs et interminables travaux de construction du cinéma sous le plus important carrefour du centre-ville !

Console SAE

La commande de tout le système d’assistance, tel qu’il est monté d’origine sur les bus « Citaro » : indicateurs de destination, suivi de l’horaire, etc. (photo TP)

Techniquement l’installation des distributeurs de titres de transports embarqués dans les bus régionaux va de paire avec celle d’un système d’assistance à l’exploitation par GPS. Cet équipement intégré, installé d’origine sur les Mercedes « Citaro », ainsi que sur les trolleybus bimodes II, détermine le positionnement du véhicule sur le réseau, permettant :

• au chauffeur de connaître en tout temps son décalage par rapport à l’horaire théorique,
• au voyageurs de lire le nom du prochain arrêt,
• aux indicateurs de destination de se mettre à jour,
• sur certains véhicules d’établir automatiquement des statistiques des montées et descentes des passagers,
• au distributeur de billets de connaître la longueur du parcours pour calculer le prix du billet (seulement sur les autobus « régionaux »).

Sur le réseau régional, tous les véhicules des générations antérieures à l’an 2000 (tous les Volvo et NAW) doivent recevoir progressivement cette installation, spécialement pour le distributeur embarqué. Mais sur ces véhicules, les indicateurs de destination ne peuvent y être reliés, et il n’y a pas d’afficheur du prochain arrêt à l’intention des passagers.

Pour les mêmes raisons, les véhicules urbains de ces mêmes générations (y compris le MAN n° 381) ne recevront pas systématiquement cette installation, la seule aide au chauffeur pour le suivi de l’horaire ne justifiant pas son prix. Toutefois quelques rares anciens véhicules, dont un bimode de 1989, ont tout de même reçu l’installation avec le compteur de passagers. Aucun des petits trolleybus de la ligne 3 ne bénéficient de ces compteurs, et c’est une des raisons pour laquelle des autobus diesels roulent de temps en temps sur la ligne 3.

Neuf véhicules urbains, dont quelques anciens modèles, sont équipés d’un système de comptage des usagers. Afin d’obtenir une statistique de fréquentation de toutes les lignes, ces véhicules sont affectés à différents services. Les trolleybus ex-Lausanne de la ligne 3 n’étant pas équipés, des autobus les remplacent de temps en temps.

La mise en service des deux premiers exemplaires était prévue pour le début novembre. Il semble que ce sont les travaux d’adaptation (en particulier le renouvellement du tissu des sièges) qui retardent le départ des vieux Saurer. Finalement les 3 unités seront prêtes ensembles pour leur mise en service, reportée à la fin novembre. Le 4^e trolleybus, le TL-701 est conservé comme banque d’organes.

A ce jour, les trois unités prévues ont reçu la couleur des TPF, et une seule porte le numéro 345. Il semble que ces trois véhicules porteront les nos 345-347, au lieu des nos 343-345 comme annoncé précédemment, probablement pour éviter des conflits avec les autobus 43 et 44 (réseau régional) affectés au réseau urbain.

Au niveau des adaptations, à ce jour on peut signaler :

• suppression de tout ce qui concernait la remorque
• modification de l’arrière (nouvelle tôle avec trou rectangulaire pour fixer le crochet de remorquage)
• modification de la base des perches (et suppression de la tubulure les entourant, typique aux TL)
• renouvellement du tissu des sièges
• désactivation de la 3^e pédale (frein à air seul, conservée pour faire joli, ou pour boucher le trou ?)
• installation des émetteurs pour la commandes des aiguilles et des feux
• et bien sûr la nouvelle peinture

Leur mise en service est prévue pour la fin novembre. Le trolleybus Volvo 341 (1981) est déjà retiré du service et s’en est allé rejoindre son frère 342, remisé depuis le mois de juillet 2002. Les Saurer de 1965 auront donc vécu plus longtemps que les Volvo de 1981 !

Deux des quatres trolleybus UST achetés d’occasion pour la ligne 3 sont déjà repeint aux couleurs TPF ; le premier a été vu la semaine passée lors d’une course de formation (à cause de la 3^e pédale ?), et le second véhicule se trouvait vendredi en cours de finition dans le local de peinture de l’atelier des autobus à Bulle. Au niveau des adaptations, les TPF n’ont pas été au plus simple ; nous avons déjà noté : la suppression du crochet pour la remorque avec remplacement de la tôle du panneau arrière, la suppression des barres de protection entourant les socles des perches (pourquoi seuls les TL ont-ils toujours eu besoin de cette « tuyauterie » ?). Nous avons aussi constaté que tous les sièges ont été démontés ; leur disposition sera-t-elle modifiée ? Mais nous ne savons pas encore ce qu’il adviendra de la 3^e pédale (frein à air seul).

Les 3 trolleybus (pour mémoire, le 4^e restera au stade de banque d’organes) porteront les nos 343, 344 et 345. Nous ne savons pas encore avec certitude quels sont les nos originaux des 2 premiers véhicules (702 et 709 ?).

La fin définitive du temps des Saurer semble s’annoncer comme prévu, au début novembre, à moins qu’un de ces véhicules ne reste encore pour la réserve.

6 bus de diverses catégories seront équipés d’un système de comptage automatique des entrées et sorties des voyageurs. Le premier bus est le no 589, le dernier arrivé dans le parc du service urbain.

Pour le 16 juin, les TPF se préparent à l’extension du réseau dans l’agglomération fribourgeoise. Les prolongations des lignes 1 et 6 constituent à elles seules déjà la plus grande extension dans l’histoire du réseau urbain.

Avec sa prolongation aux deux extrémités (Pérolles - Marly et Forum - Portes-de-Fribourg) la ligne 1 devient à nouveau le plus long axe du réseau urbain. Il s’agit d’adapter tous les arrêts du côté de Marly et de ré-équiper le terminus des Portes-de-Fribourg. Les travaux ont déjà commencé comme en témoigne l’image ci-contre.

Côté matériel roulant, la livraison avancée de la 3^e série est un plein boum. Tous les véhicules urbains, au total 7 standards et 7 articulés, sont livrés. Il reste encore une dizaine de bus standards à livrer pour le réseau régional dont les premiers arrivent ces jour. Pour mémoire, un article parle de ces nouveaux autobus Mercedes Citaro ici.

Les 2 locomotives Ae417 ex DR-E42 peuvent rouler en unité multiples dès leur adaptation en Suisse, mais ne pouvaient pas être télécommandées par une voiture pilote. C’est maintenant possible par une modification apportée sur les locs, mais aussi sur les voitures de commande. Parmi celles-ci, seules celles qui ont reçu cette modification peuvent télécommander les locs ex-DR. Une de ces locs sera en service sur le Bulle - Romont avec la voiture de commande louée au RVT. L’autre sera disponible à Fribourg pour le train de réserve.